2018年最后一个工作周，国家发展改革委和交通运输部联合印发的《国家物流枢纽布局和建设规划》（以下简称《规划》）全文公布。《规划》明确提出，到2025年，推动全社会物流总费用与GDP的比率下降至12%左右。2018年上半年，这一比率为14.5%。

　　目前，我国已是世界最大的物流市场，如何推动物流业降本增效，使其更好地服务于实体经济，这与行业健康发展和消费者切身利益都息息相关。

　　眼下，还有不到1个月的时间，就要迎来中国一年中最隆重的节日——春节。虽然正值寒冬，但人们“买买买”置办年货的热情却与日俱增。岁末年初，正是物流业最忙碌的时节之一，不仅因为个人网购包裹增多，很多企业在这一时段也有大量的物流需求。

　　“国家物流枢纽不仅是交通枢纽，也是物流设施集群和区域物流活动的运营组织中心，建设国家物流枢纽有利于将交通区位优势转化为发展优势，优化区域物流资源配置，促进区域经济协调发展。”清华智慧物流与供应链系统研究中心主任助理、厚德供应链策略研究院院长张钰在接受中国经济导报记者采访时表示，《规划》贯彻落实了党中央、国务院关于加强物流等基础设施网络建设的决策部署，将系统解决物流业规划不足、布局不完善等关键节点问题，助力物流业在2019年进一步降本增效。

布局枢纽直指降本增效

　　在政策的合力推动下，我国社会物流成本水平已进入下降通道，社会物流总费用与GDP的比率在2013～2017年“五连降”后再次下降，2018年上半年下降至14.5%。

　　浙江省仓储行业协会会长、原浙江省综合交通物流行业协会会长赵成锋在接受中国经济导报记者采访时表示，有关物流枢纽的建设，此前也出台过类似政策，如《全国物流园区发展规划（2013-2020年）》等，“本轮《规划》的出台，很可能是国家着眼于降本增效的需要，决定花大气力重构我国现代物流体系的一个信号。”

　　中国物流学会副会长、北京交通大学交通运输学院副教授张晓东说，现代物流业要保持高速高质量发展离不开物流枢纽的建设，国家部署推进物流枢纽布局建设是面向新时代高质量发展的要求，将强化物流资源集聚，提升产业融合度和物流网络运行效率，系统性推动物流园区等物流设施转型升级，有利于枢纽经济和物流产业发展。

　　《规划》提出，到2020年，要通过优化整合、功能提升，布局建设30个左右国家物流枢纽；到2025年，布局建设150个左右国家物流枢纽。很显然，2019年必将是关键之年，对此，张钰表示，应以区位和产业条件较好、辐射能力较强的城市为载体，优先布局建设一批重点物流枢纽。

　　以河南郑州为例，目前其交通区位条件、基础设施、产业基础等几个方面都具备了较好的发展基础。“先天的区位优势、发达的陆路交通支撑体系和广阔的航空发展腹地，这些发展潜力使郑州具备了建设国际大枢纽的条件，河南可以构建‘铁海公机’无缝衔接、多式联运发展新格局。”张钰详细分析说，这种“连天接地”的多式联运，必定会带来运输效率的显著提高、物流成本的明显下降。

　　再如，山城重庆。中国经济导报记者了解到，重庆正在积极拓展物流通道，致力于构建铁、公、水、空“四位一体”的综合立体交通体系，全方位打造“四通八达”、连接“一带一路”和长江经济带的内陆国际物流枢纽，初步形成了“物畅其流、货达天下”的格局。

规划落地仍面临多重考验

　　正所谓“前景是美好的，道路是曲折的”。尽管《规划》中给出的发展目标十分诱人，但从物流行业从业者的反馈来看，大家对于未来物流枢纽的布局和建设还存有颇多疑问和担忧。

　　赵成锋就是其中一员。他从事物流业咨询服务与顾问工作近20年，直接领导、参与了“浙江传化物流基地（公路港）总体规划”“重庆西部现代物流园总体规划”等多个项目，有着丰富的一线工作经验。“国家物流枢纽的建设到底由谁来掌控？相关部门如何进行协调？新的规划出来后，会不会引起全国各个枢纽城市对要素和资源的新一轮争夺？区域协调问题又如何解决？地产开发商会不会又扎堆到国家物流枢纽所在的城市？”他一连对中国经济导报记者说出了自己的多重担忧。

　　赵成锋进一步表示，最大的担忧还是如何确保《规划》在实施过程中不会背离初衷。赵成锋认为，解决这一问题的核心，就是国家要真正统领起物流枢纽建设这件事，要有更细致的实施安排和考量指标，对于各部门之间的分工协调更要做好安排，此外，还要做好政策落地监督。

　　张钰亦表示，物流枢纽建设是一个系统工程，不是简单的车来车往或货物仓储，牵涉产业较多，物流枢纽的落地确实需要政府多部门协同推进。

　　需要协同推进的工作远不止这些。《规划》明确，国家物流枢纽分为陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、陆上边境口岸型等6种类型，要做到合理布局，这6种类型更是需要科学调配。

　　多年从事物流和供应链研究的张钰对中国经济导报记者表示，至少需要从三个层面对不同类型的物流枢纽进行协调。一是以协同机理和协同思想为基础的战略协同，要建立协同效益的衡量指标体系，搭建不同物流枢纽之间的沟通技术和管理基础平台。二是物流网络内部子系统的协同，比如，根据不同的服务对象，陆港综合保税区可以承接空港保税区业务，根据货源的目的地和加工需求，就近选择综合保税区来开展作业。三是各物流业务环节的协同，整合并优化陆港和空港现有运输服务资源，将公、铁、空交通基础设施和运输工具的潜能充分开发，把分散的仓储孤岛凝聚为一体化的仓储体系。

社会资本参与仍盼打开局面

　　在去年11月21日召开的国务院常务会议上，国务院总理李克强明确指出，“要鼓励包括民企、外企在内的社会资本参与物流枢纽建设运营。”《规划》亦明确指出，“支持大型物流企业或金融机构等设立物流产业发展投资基金，鼓励包括民企、外企在内的各类社会资本共同参与国家物流枢纽规划建设和运营。”

　　对此，张钰表示，通过深化改革积极吸引民资和外资进入，可以形成政府投资与社会资本相互补充、互为支撑的投融资体系。“而且，非常有必要通过放宽准入限制、提高政务效率、降低企业成本、优化企业服务，吸引外资和各类高端资源要素集聚，构建市场化的市场秩序。”

　　“我国物流园区建设，从来都没说过不让民营企业介入，但问题是，在执行层面，一般民营物流企业往往很难拿得到物流资源，而这也是物流成本高的原因之一。”赵成锋说。

　　虽然参与度不高，但可喜的是，这一局面已经有所改变。2018年年初，顺丰集团参与的湖北国际物流核心枢纽项目获得立项批复，将在湖北鄂州新建民用机场；5月，菜鸟网络宣布建造“国家智能物流骨干网”，计划实现国内货物任意地点24小时到达；7月，圆通集团与浙江嘉兴签署战略投资协议，计划在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽……

　　“未来的国家级物流枢纽应当具备这几个特质：在标准化的规范下，综合考虑多种物流运输方式的特性，实现多式联运的顺畅运营；信息共享、各方基本服务信息要素互联互通，物流枢纽要真正成为这一区域各要素的大脑中枢，物流枢纽建设运营对标国际先进水平，混合所有制业态广泛存在，民营企业和外资企业的经营理念或先进技术才能发挥关键作用。”张钰表示，国家级物流枢纽布局和建设得当，必定有效激发物流领域的创新活力，进而实现物流行业降本增效。

来源：中国经济导报 栾相科